Los estándares de precios en el mercado negro hablan de un negocio que rinde grandes dividendos, donde cualquier detalle o pieza no baja de los 50 dólares

Ernesto Pérez Chang

LA HABANA, Cuba.- Pareciera un chiste pero, en Cuba, decir que un auto Lada soviético fabricado en los años 80 o un Fiat polaco de la misma época, ambos de uso, son un verdadero lujo, no es una ironía. Nadie le está tomando el pelo a nadie, sencillamente, es lo que ha sucedido en un contexto donde, por décadas, comprar un automóvil ha sido privilegio de unos pocos.

Primero fue exclusividad de militares y altos funcionarios del gobierno, más tarde las prebendas se extendieron a algunos médicos, artistas, deportistas y macheteros de la zafra cañera, todos de probada lealtad política, pero debían obtener un bono o aval que, de tan difícil su obtención, era motivo de celebración familiar.

Sobradas son las historias sobre las pugnas al interior de los centros laborales, sindicatos y núcleos del Partido Comunista donde se decidía quién sería el privilegiado en las llamadas “asambleas de otorgamiento”, realizadas una vez al año (en sus mejores tiempos, 1975-1985) y donde cientos de trabajadores catalogados como “vanguardias” de la “Emulación socialista” se disputaban las “asignaciones”, que se reducían a uno o, excepcionalmente, dos autos anuales, mientras en las Fuerzas Armadas los militares aplicaban criterios mucho menos excepcionales, como era el caso de la “disposición combativa”, por la cual oficiales de mediano rango podían ser beneficiados masivamente por el simple hecho de quedar disponibles a tiempo completo para el mando militar.

Así, en tan solo una década, más de cien mil autos fabricados en el bloque socialista de Europa del Este llegaron a Cuba bajo diversos convenios establecidos dentro del marco del llamado Consejo de Ayuda Mutua Económica (CAME), al punto que, a la caída del comunismo a finales de los 80, principio de los 90, aún en los almacenes de la reserva estatal se contaban por centenares las existencias de autos y partes, y hasta algunos stocks de piezas comenzaron a comercializarse en tiendas recaudadoras de divisas o en comercializadoras asociadas a las Fuerzas Armadas, algunas de las cuales reiteradamente se han visto involucradas en escándalos de corrupción, por la alta demanda de recambios en el mercado negro.

No fue hasta finales del año 2013 que se eliminó el requisito de la llamada “carta de autorización”, una decisión que, al parecer, buscaba proyectar hacia el exterior un adorno más en la imagen de normalidad que necesitaba el gobierno cubano para convencer a la opinión mundial de que las cosas en la isla iban a mejor, pero esta acción jamás llegó acompañada de una apertura del mercado de autos en la isla, por el contrario, las dos o tres concesionarias que funcionaron en La Habana exhibieron precios multados decena de veces por encima de los precios regulares en los mercados de Latinoamérica y el Caribe, al punto que modelos sencillos, desactualizados y de línea económica fueron ofertados por más de un cuarto de millón de dólares, en un momento donde, por ejemplo, el salario de un profesional de la salud, altamente calificado, apenas superaba los 30 dólares mensuales, en un contexto financiero donde no existen los créditos bancarios para tales asuntos. Es decir, los autos estaban a la venta pero nadie podía adquirirlos.

El resultado fue que apenas fueron vendidos una decena de vehículos, la mayoría adquiridos por ciudadanos extranjeros, mientras que los precios de los autos de uso se dispararon a niveles nunca antes registrados en la isla.

Si en los peores momentos del llamado “Periodo Especial” (1990-1998) ‒una crisis económica con magnitud de hambruna, desatada por la desaparición de la URSS, de cuyos subsidios dependía el gobierno cubano‒, los Fiat polacos y los Moskovichs llegaron a ser vendidos por sus propietarios en el mercado negro por apenas unos cientos de dólares, a raíz de la liberación de la venta en 2013, estos volvieron a revalorizarse y marcaron precios de venta entre los 2 mil dólares (Fiat) y los 8 mil (Moskovich), quedando la marca Lada entre las más cotizadas, al valorarse sobre los 10 mil dólares un aparato con más 20 años de explotación.

“En los 90 no estaba autorizada la venta”, explica el Mayor de la reserva Eduardo Márquez, quien vendiera su Fiat Polski a inicios del Período Especial: “los carros eran visto como una especie de medio básico (de las FAR), era imposible venderlos pero se hacía un acuerdo de palabra (…), hay quienes no lo cumplían y vivían de la estafa, se lo vendían a este, y después a aquel, iban a la policía y lo reportaban como robo, a veces había fandango (peleas) pero la mayoría de las veces todo se quedaba así porque estaba prohibido vender, pero también comprar (…), esa imposibilidad de hacerlo legal no permitía pedir mucho dinero porque nadie se iba a arriesgar a perder 2 mil o 3 mil dólares, entonces era raro que alguien vendiera un Polski por más de mil (dólares), además, para mediados de los 90 ya ningún Polski estaba caminando, los que estaban en la calle era porque la gente inventaba (…), los Ladas, aunque estuvieran montados en burro (rotos), la gente siempre los vendió por un poco más (…), el mío que era una lata y sin llantas ni parabrisas lo vendí en 5 mil a principios de los 90, y con eso eché (sobreviví) una parte del periodo especial”, comenta el ex militar.

La liberación de la venta así como la eliminación de las restricciones para la libre compra-venta entre los ciudadanos elevó los precios de los autos, tanto de los de fabricación rusa como los viejísimos automóviles anteriores a 1959, a los que popularmente se les llama “almendrones”, muchos de los cuales han sido remotorizados con piezas de autos más modernos, adquiridas la mayoría en el mercado negro, constituido durante décadas por la incontrolable, complicada y creciente corrupción en el sistema de empresas estatales, además, como consecuencia de la ineficacia y el desabastecimiento de los pocos mercados especializados para la adquisición de partes por la población.

“Antes de que se quitara lo del bono (2013), un Lada estaba sobre los 12 mil, a veces menos, a veces más (…), después de eso se pusieron en 20 mil, 30 mil, y son carros viejos, algunos con más de 30 años de explotación, que hay que estar arriba de ellos (repararlos) constantemente”, dice Guillermo Labrada, dueño de un Moskovich que adquiriera en los años 90 mediante el mecanismo legal de “traspaso de propiedad” con que muchos enmascaraban la venta.

“El Moskovich era un carro que llegó a venderse en los 90 por 4 mil pesos (dólares), y después que quitaron el bono subió a 12 mil, 15 mil, no tanto como el Lada (…), hace un par de años atrás volvieron a costar 7 mil, 8 mil pero ahora de nuevo vuelven a costar 15 mil (…), los Lada están llegando hasta los 40 mil, porque la gente les pone aire (acondicionado), y están trayendo las piezas de Rusia y de Panamá, entonces le echan 5 mil dólares en piezas y chapistería y lo revenden en 30 mil, pero eso a la larga es una hipoteca”, afirma quien además se ha insertado en el negocio de las “mulas” (contrabando), exclusivamente dedicado a la adquisición de recambios para autos de la era soviética.

Los estándares de precios en el mercado negro hablan de un negocio que rinde grandes dividendos, por ejemplo, para los autos de marca Lada de las series 2101 a la 2107, cualquier detalle o pieza no baja de los 50 dólares, un precio que pudiera resultar risible en otro contexto económico pero que, en el cubano, hacen la diferencia entre sobrevivir y perecer, pues supera el salario medio mensual, estimado en poco menos de 30 dólares.

Un guardafango trasero de Lada hoy cuesta 300 dólares en las calles de La Habana. Los faroles delanteros, 100; los faroles traseros, 80; los intermitentes, 50; las pastillas de freno, 40; el sistema hidráulico de la dirección, 1000; los asientos, 700 dólares; la barra de transmisión, 180; el carburador, 120; juntas de puertas y maletero, ambas 85; kit de cloche, 120; tanque de gasolina, 150, de acuerdo con lo que se maneja por los principales revendedores en las páginas de clasificados.

Los precios son similares para autos de otras marcas que, lejos de devaluarse por la obsolescencia tecnológica, cada día se valorizan como si se hablara de autos clásicos cuando en realidad la mayoría apenas conserva algún que otro elemento original.

Las llamadas “transformaciones” en el transporte urbano, con la inyección de un nuevo parque automotor para los servicios de taxis y ómnibus, con el fin de contrarrestar e incluso llegar a anular la iniciativa privada, lejos de lograr una devaluación de los autos viejos en el mercado negro, tal como se preveía por simple lógica, paradójicamente ha disparado los precios, algo que a muchos hace pensar que, en tal alud de importaciones de piezas para sostener lo que hoy es solo un experimento, algunos ya ven la posibilidad de un mercado negro más fortalecido.

PIE DE FOTO 1: Los llamados almendrones también elevan los precios, a pesar de los experimentos en el transporte urbano. Foto P. Chang

PIE DE FOTO 2: Precio de un Moskovich con más de 30 años de explotación. Captura de pantalla de página de clasificados Revolico.com Foto P. Chang

PIE DE FOTO 3: Un Fiat Polski de la era soviética, en venta en las calles de La Habana. Foto P. Chang

PIE DE FOTO 4: Con el paso de los años los autos viejos lejos de devaluarse, han aumentado su precio. Tampoco han disminuido en las calles de Cuba. Foto P. Chang

PIE DE FOTO 5: Pocas piezas se venden por debajo de los 50 dólares, aún cuando son adquiridas a precios bajos en Panamá o Moscú. Una tienda en Panamá. Foto P. Chang

 

Acerca del autor:
 
Ernesto Pérez Chang
Ernesto Pérez Chang (El Cerro, La Habana, 15 de junio de 1971). Escritor. Licenciado en Filología por la Universidad de La Habana. Cursó estudios de Lengua y Cultura Gallegas en la Universidad de Santiago de Compostela. Ha publicado las novelas: Tus ojos frente a la nada están (2006) y Alicia bajo su propia sombra (2012). Es autor, además, de los libros de relatos: Últimas fotos de mamá desnuda (2000); Los fantasmas de Sade (2002); Historias de seda (2003); Variaciones para ágrafos (2007), El arte de morir a solas (2011) y Cien cuentos letales (2014). Su obra narrativa ha sido reconocida con los premios: David de Cuento, de la Unión de Escritores y Artistas de Cuba (UNEAC), en 1999; Premio de Cuento de La Gaceta de Cuba, en dos ocasiones, 1998 y 2008; Premio Iberoamericano de Cuento Julio Cortázar, en su primera convocatoria en 2002; Premio Nacional de la Crítica, en 2007; Premio Alejo Carpentier de Cuento 2011, entre otros. Ha trabajado como editor para numerosas instituciones culturales cubanas como la Casa de las Américas (1997-2008), Editorial Arte y Literatura, el Centro de Investigaciones y Desarrollo de la Música Cubana. Fue Jefe de Redacción de la revista Unión (2008-2011).